Dopo aver saggiato a lungo su strada, prima l’originale Maserati Granturismo, con il V8 di 4,2 litri abbinato al classico cambio automatico montato in blocco all’anteriore (leggi prova) e poi la ben più “cattiva” e coinvolgente Granturismo S (leggi prova), con il V8 di 4,7 litri da ben 440 CV, abbinato al certamente più sportivo cambio sequenziale robotizzato, montato al posteriore, secondo il ben noto schema “transaxle” (ideale per la migliore distribuzione dei pesi), ora è la volta di testare a fondo la versione “mixata” della bellissima coupé sportiva Maserati: La Granturismo S Automatica che, al più grande e potente V8 di 4,7 litri da 440 CV (lo stesso della GranTurismo S), abbina il sempre ottimo cambio automatico in blocco all’anteriore (lo stesso della prima GranTurismo con il V8 di 4,2 litri).

Alla Maserati hanno ben presto scoperto che, una parte dei loro tradizionali clienti, pur apprezzando moltissimo le notevoli doti di potenza e soprattutto di coppia del più grande V8 di 4,7 litri, gradivano ugualmente una vettura dalla guida molto rilassata e facilmente gestibile, come solo il tradizionale cambio automatico, con possibilità di gestione anche manuale, può offrire.

Presto fatto e subito accontentati: ecco la versione con lo stesso V8 4,7 della S, ma con il cambio automatico!
Quale sarà il risultato su strada? Ci siamo così avvicinati alla S Automatica con una certa curiosità, per scoprire pregi e difetti di un “matrimonio” tecnico, che sulle prime potrebbe sembrare un po’ strano.




L’esemplare che vado a ritirare personalmente al quartier generale della Maserati, in Viale Ciro Menotti, quasi in centro a Modena, si presenta magnificamente, con un abbinamento di colori, davvero molto azzeccato: carrozzeria color blu Mediterraneo ed interni in pelle color ghiaccio: davvero molto bella e soprattutto elegante!
Ma nonostante l’ottima impressione iniziale, permane la curiosità di scoprire come si comporterà su strada questo inedito “mix” meccanico.
Già dai primi metri nel traffico cittadino di Modena, in uscita dalla Maserati, apprezzo le ottime doti di regolarità e gestibilità della pur notevole potenza e coppia del V8 da 4,7 litri: merito anche della gestione in automatico del cambio.

Appena fuori dal traffico cittadino, provo a testare le performance della S Automatica, prima con il famoso tastino “sport” disinserito e poi inserendo anche questa funzione, ma sempre con la leva del cambio in posizione “Drive” (cambiata automatica totalmente gestita dalla centralina).
Le reazioni in accelerazione, rilascio e decelerazione più o meno violenta sono sempre molto gestibili, con un controllo della vettura davvero invidiabile, (soprattutto con il tasto sport disinserito). Ma, anche con il tasto sport inserito, le accelerazioni e soprattutto le cambiate non sono mai istantanee e “rabbiose”, come ancora ci ricordavamo dalla S con il cambio sequenziale posteriore!

Anche lo stesso “sound” dagli scarichi, sembra un po’ meno possente e quasi un pelino come “ovattato” (sempre rispetto alla S). Rimango sorpreso: da una parte piacevolmente impressionato dalla grande gestibilità della notevolissima coppia del V8 4,7, dall’altra non pienamente convinto dalla quasi totale mancanza di “cattiveria” (ovviamente in senso relativo, s’intende), data dalla relativa lentezza delle cambiate ed anche dal rombo che pare leggermente attutito (ovviamente con il pulsante sport inserito).

A questo punto, non mi rimane che provare ad utilizzare il cambio automatico con la funzione manuale (sequenziale): sposto la leva sul tunnel centrale dalla posizione di “Drive” verso sinistra ed inizio ad utilizzare i paddles dietro il volante, a destra per far salire i rapporti, a sinistra per le scalate. Appena inizio a premere con decisione sul pedale dell’acceleratore, il contagiri schizza velocemente oltre i cinquemila giri, la spinta diviene veramente poderosa e mi incolla allo schienale del sedile, ma soprattutto, appena inizio a tirare verso di mè il paddle di destra, le cambiate si fanno velocissime e l’accelerazione, questa voltà si, finalmente, diviene veramente fulminea e quasi “rabbiosa”! Fantastico!

Ma ora mi viene un dubbio: come mai il rombo dagli scarichi, pur “rabbioso” anch’esso, mi pare ancora un pelo sottotono, come “ovattato”?
Provo ad abbassare leggermente il finestrino per sentire meglio e torno ad accelerare con decisione: il contagiri sale velocemente, le marce entrano velocissime in sequenza, l’accelerazione diviene ancora una volta veramente bruciante ed il sound degli scarichi … finalmente ai livelli che ricordavamo dalla S! Incredibile!

Ora è finalmente tutto chiaro: la S Automatica si lascia gestire come una qualsiasi ammiraglia sportiva, oppure come una sportivissima tutta prestazioni, a scelta, ma sempre usufruendo di una riserva di potenza, ma soprattutto di coppia, accelerazione e regolarità di erogazione assolutamente fantastiche!Ed anche il sound dagli scarichi è sempre lo stesso: possente ma “ovattato”, quasi “gutturale”, oppure sempre possente ma anche molto sportivo e “cattivo”, ma solo per chi sta al di fuori dell’abitacolo! Perchè, una volta sigillati tutti i finestrini, l’insonorizzazione della S Automatica è tale che anche il rombo agli scarichi rimane leggermente attutito: noblesse obblige!

Alla fine, dopo chilometri e chilometri, nel traffico cittadino, in tangenziale, in autostrada, sulle provinciali, in campagna ed anche in collina, mi rendo conto che la S Automatica è forse la miglior GranTurismo possibile perché, a seconda delle situazioni, unisce alla perfezione le doti di grande versatilità e regolarità della prima GranTurismo, con gli atout prestazionali e oserei dire “passionali” della più sportiva S. Ne scaturiscono un piacere di guida ed una soddisfazione che la rendono unica nel suo genere: dedicata al piacere puro, ma anche all’uso quotidiano. Difficile non amarla, una volta conosciuta a fondo, ma soprattutto un plauso agli uomini della Maserati, per aver centrato ancora una volta l’obbiettivo: nel modo migliore possibile!


Scheda Tecnica

Carrozzeria
A scocca portante in acciaio con rivestimenti e ossature interne scatolate realizzate in lamiera zincata dai 2 lati, coupé due porte, quattro posti, motore anteriore-centrale (tra i due assi) longitudinale, trazione posteriore.
Cx 0.33
Scocca
Portante multi-materiale, prestazioni sicurezza passiva conformi a normative “worldwide”, integrazione di varie tecnologie costruttive per ottimizzazione pesi/prestazioni: parte strutturale in acciaio, cofano motore e traversa anteriore rinforzo paraurti in alluminio, sportello baule in materiale composito termoindurente.
Telaio
Derivato dal pianale Quattroporte, con passo e sbalzo posteriore ridotti, progettato per ottemperare ai più severi standard crash test americani (FMVSS208, Federal Motor Vehicle Safety Standard), struttura anteriore coerente alla normativa “urto pedone” ACEA1.
Costruito in lamiere scatolate in acciaio alto resistenziale; integra una struttura tubolare nella parte posteriore con funzione di supporto sospensioni e differenziale; anteriore con funzione di supporto sospensioni e motore.
Sospensioni
Anteriori: a quadrilateri con portamozzi e bracci in alluminio forgiato; ammortizzatori base a gas in alluminio e variazione continua dello smorzamento con sensori di accelerazione su ogni ruota (Skyhook).
Posteriori: a quadrilateri con portamozzi e bracci in alluminio forgiato, puntone supplementare per il controllo della convergenza; ammortizzatori base in alluminio a variazione continua dello smorzamento con sensori di accelerazione su ogni ruota (Skyhook).
A richiesta assetto sportivo MC costituito da molle ed ammortizzatori a taratura fissa più smorzati (smorzamento gruppo molle-ammortizzatore +8%) abbinati ad una barra anti-rollio posteriore di maggiore sezione.
Cerchi e Pneumatici
Cerchi 20” in lega leggera flowformati ; anteriori 8,5J x 20” profilo H2, posteriori 10,5J x 20” profilo H2, con pneumatici: anteriori 245/35 R20, posteriori 285/35 R20.
Freni
Impianto frenante Brembo a doppio circuito, 4 dischi ventilati e forati (64 fori con diametro 4 mm e raggiatura 2 mm).
Asse anteriore: pinze freno monoblocco in alluminio a sei pistoncini con diametro differenziato (30/34/38 mm). Dischi freno con tecnologia dual-cast, diametro x spessore 360 x 32 mm. Pastiglie freno Jurid 673 GG.
Asse posteriore: pinze freno in alluminio a 4 pistoncini con diametro differenziato (32/36 mm). Dischi freno diametro x spessore mm 330 x 28. Pastiglie freno Ferodo HP1000.
Sistema antibloccaggio (ABS) a quattro canali con ripartitore elettronico della frenata (EBD) integrato nel sistema di controllo della stabilità MSP Bosch versione 8.0. Freno di stazionamento elettrico (EPB) con funzionalità Autoapply e Driveaway.
A richiesta impianto con dischi anteriori e posteriori forati e baffati: rispetto l’impianto di serie sulla superficie frenante sono ricavati tramite lavorazione meccanica 4 baffi e 16 fori ciechi perimetrali.
Sterzo
Scatola guida idraulica con servosterzo tachisensibile e rapporto di sterzo a terra 64 mm/giro.
Diametro di sterzata (da marciapiede a marciapiede): 10,7 m.
Trasmissione
Architettura con cambio anteriore in blocco con il motore, albero di trasmissione, differenziale posteriore. Cambio a convertitore di coppia idraulico a 6 marce (ZF 6HP26).
Rapporti ingranaggi cambio: 1a 4,171; 2a 2,340; 3a 1,521; 4a 1,143; 5a 0,867; 6a 0,691; RM 3,403.
Differenziale autobloccante asimmetrico (25% in trazione, 45% in rilascio) con coppia conica con rapporto finale 3,54 (13/46).
Albero di trasmissione in acciaio, diametro 69 mm, snodato in due pezzi con tre giunti omocinetici e supportato centralmente con un cuscinetto a sua volta solidale, con l’interposizione di un anello in gomma, ad una traversa di supporto avvitata al telaio.
Controllo di trazione e stabilità Maserati Stabilty Programme (MSP) con integrati i sistemi di controllo della trazione (ASR), della coppia in rilascio (MSR), dell’antibloccaggio (ABS), del ripartitore di frenata (EBD).
Motore
Motore 8 cilindri a V con angolo di 90° tra le bancate, cilindrata totale 4.691 cm3. Basamento e teste cilindri in lega di alluminio bonificato, albero motore in acciaio bonificato, equilibrato singolarmente in appoggio su 5 supporti di banco.
Distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata azionati da catena. Quattro valvole per cilindro comandate da punterie idrauliche.
Variatore continuo di fase sugli assi a camme di aspirazione.
Canne dei cilindri di diametro maggiorato riportate in acciaio di basso spessore, rivestite in Nikasil.
Lubrificazione a carter umido, coppa dell’olio solidale al basamento, pompa singola in bagno d’olio.
Sistemi di accensione e di iniezione integrati Bosch, acceleratore a comando elettronico “Drive-by-Wire”.
Cilindrata: 4.691 cm3
Alesaggio: 94 mm
Corsa: 84,5 mm
Rapporto di compressione: 11,25:1
Potenza massima: 323 kW (440 CV)
Regime di potenza massima: 7.000 giri/min
Coppia massima: 490 Nm (50 kgm)
Regime di coppia massima: 4.750 giri/min
Regime massimo ammesso: 7.200 giri/min
Dimensioni e pesi
Lunghezza: 4.881 mm
Larghezza (senza specchi): 1,915 mm
Larghezza (con specchi): 2.056 mm
Altezza: 1.353 mm
Passo: 2.942 mm
Diametro di sterzata: 10,7 mm
Carreggiata anteriore: 1.586 mm
Carreggiata posteriore: 1.590 mm
Sbalzo anteriore: 873 mm
Sbalzo posteriore: 1.066 mm
Capacità bagagliaio: 260 l
Capacità serbatoio: 86 l
Peso a secco (versione EU): 1.780 kg
Peso in ordine di marcia (senza conducente) 1.880 kg
Peso in ordine di marcia (con conducente) 1.955 kg
Peso a pieno carico: 2.180 kg
Massa massima tecnicamente ammessa: 2.250 kg
Ripartizione dei pesi: 49% ant.; 51% post.

Prestazioni
Velocità massima: 295 km/h
Accelerazione da 0 a 100 Km/h: 5,0 s
Accelerazione 0 - 400 metri: 13.2 s (velocità di uscita 178 km/h)
Accelerazione 0 - 1000 metri: 23.3 s (velocità di uscita 227 km/h)
Ripresa 80 -120 km/h: 3.3 s
Spazi di arresto da 100 km/h – 0 35 m

Consumi ed Emissioni
Urbano 23,2 (l/100 km)
Extra urbano 10,5 (l/100 km)
Combinato 15,2 (l/100 km)
CO2 emissioni combinato 354 (g/km)