Maranello, 28 gennaio 2010

I tecnici della Scuderia Ferrari Marlboro hanno affrontato questo pomeriggio le domande della stampa, molto curiosa di conoscere i dettagli tecnici e le principali caratteristiche del progetto della F10.

Subito un quesito su una delle incognite della prossima stagione: le gomme. Aldo Costa, Direttore tecnico della Scuderia Ferrari Marlboro, commenta: “Per le gomme in effetti non è successo tante volte di arrivare al primo test di una nuova macchina con gomme mai viste, usate, sperimentate. Dopo soli 4 test quest’anno andremo a correre. Confidiamo che Bridgestone abbia fatto un ottimo lavoro, però cambiando mescole, 4 test soltanto potrebbero non essere sufficienti” .



Tombazis aggiunge: “Abbiamo lavorato anche per velocizzare il cambio gomme, per gli scorsi anni il rifornimento è stato limitante, quest’anno questa variabile cambia, quindi abbiamo lavorato sul fronte della durata dei pit stop per la sostituzione delle gomme”.

All’inizio si è parlato di sicurezza, per gli pneumatici che sono di dimensioni e mescole diverse. Una domanda dalla stampa italiana: Se vedeste un problema di sicurezza chiedereste alla FIA sessioni supplementari di prove?

Costa riprende la parola: “La Bridgestone è la prima interessata a fare prove su questi pneumatici, dopo i long run analizzeranno il comportamento delle gomme. Aumentare il peso sulla gomma ha comunque cambiato la costruzione della monoposto, è inusuale debuttare senza aver testato in questo senso.”

Ma quale può essere una buona ragione per credere che la F10 sarà molto forte? Rispondono Costa e Tombazis, Chief Designer della Scuderia Ferrari Marlboro: “Abbiamo analizzato i motivi per cui non siamo stati all’altezza, lato vettura, organizzazione, approccio lo scorso anno. Per i numeri che abbiamo fin qui a disposizione estrapolati dal simulatore e dal banco e dai dati di aerodinamica, riteniamo che lo sviluppo fatto sia molto avanzato”.

Sempre a Tombazis, una domanda sull’aerodinamica e sul ruolo cruciale di alcuni spostamenti di carico: paga sempre cercare il maggior carico sul posteriore? “In aerodinamica il carico posteriore è il più difficile da trovare, il nostro occhio è sempre volto a migliorare l’efficienza della vettura, per aumentare la prestazione. Per quanto riguarda il bilanciamento della vettura abbiamo alcune incertezze a riguardo, a causa del fatto che non abbiamo ancora girato con le gomme nuove, è stato tolto il kers, però il limite del peso è aumentato, c’è più zavorra per aggiustare il peso qualora ci fossero problemi di distribuzione.” “Tornando al kers, in realtà lo scorso anno ha funzionato molto bene ma creava un certo deficit sul packaging della vettura. Il fatto di averlo tolto ci ha fatto perdere un delta prestazionale, ma abbiamo guadagnato nell’ingombro quello che abbiamo perso con il kers."

Luca Marmorini è al suo debutto come Direttore dei Motori ed Elettronica per la Scuderia Ferrari Marlboro: a lui un giornalista ha domandato come si può recuperare prestazione in questo campo in regime di congelamento dei motori: “Nessuno si era mai spinto oltre un certo livello nei motori: quest’anno manca il rifornimento, e tutti i motoristi si sono spinti a utilizzare il motore in regimi su cui prima non aveva senso ragionare. È una sfida interessante quella della ricerca in termini prestazionali, alla luce della modifica regolamentare per il 2010. L’intervento del motorista è sugli utilizzi del motore, dato che non è possibile per regolamento modificarne parti interne, quindi sarà interessante vedere quali saranno i risultati”.

Ma quanto la decisione dell’anno scorso di interrompere lo sviluppo della macchina del 2009 per intraprendere quello della F10 può essere stato un vantaggio e quanto una responsabilità? Costa: “Crediamo che sia stato necessario interrompere i lavori di sviluppo sulla F60, anche perché non avevamo più possibilità di vincere il Campionato. Ora siamo concentrati sulla prossima stagione. Comunque la decisione è stata strategica e concordata tra noi tecnici e Stefano Domenicali.”

Ancora, sull’aerodinamica: “Il cx di una vettura di Formula 1 è più regolabile rispetto a vettura da strada, il parametro del consumo entra nell’equazione che si formula per trovare il migliore settaggio e assetto della macchina in gara. Rispetto ad altri parametri che determinano l’ottimale del carico, il rapporto curve veloci/curve lente è quello che ha inciso di più su questa decisione”.