Maranello, 27 giugno

Non c’è tempo per respirare in questa calda estate della Formula 1. Sebbene la situazione nelle due classifiche iridate non sia quella che si sperava in inverno, a Maranello si continua a lavorare con grande intensità per sviluppare la 150° Italia con l’obiettivo di recuperare il ritardo di prestazione accumulato in questi mesi.

Il risultato del Gran Premio d’Europa, il migliore delle prime otto gare del 2011, è quindi positivo ma non può certo rappresentare un punto d’arrivo. Il secondo posto di Fernando Alonso e il quinto di Felipe Massa rappresentano la conferma di quanto si era già visto nelle due precedenti gare di Monte Carlo e Montreal ma non è ancora abbastanza perché la prossima sfida è cercare di essere altrettanto competitivi anche sui circuiti dove l’efficienza aerodinamica è il fattore decisivo, come quello di Silverstone, sede del Gran Premio di Gran Bretagna, nono appuntamento della stagione.

La Scuderia porterà in Inghilterra alcune novità di carattere aerodinamico ma è irrealistico pensare che queste possano essere sufficienti a ribaltare i rapporti di forze visti finora. La bacchetta magica non esiste, non l’ha nessuno in dono, quindi la ricetta è la stessa per tutti: lavoro, lavoro, lavoro. A Silverstone entrerà in vigore la nuova direttiva tecnica della FIA in materia di utilizzo dei gas di scarico: se questo cambiamento potrà costituire un fattore rilevante nessuno lo può dire con certezza in anticipo e lo si comincerà a capire solamente il venerdì durante le due sessioni di prove libere. Nel frattempo si farà di tutto per prepararsi nella maniera migliore per questo appuntamento, lavorando su ogni area di sviluppo. Anche i piloti saranno impegnati in prima fila, dando il loro apporto sia nelle riunioni tecniche che alla guida del simulatore: oggi e domani è la volta di Fernando ad essere in fabbrica mentre nella seconda parte della settimana toccherà a Felipe svolgere questo compito.

La gara di Valencia ha offerto alcuni spunti interessanti. Ad esempio, per la prima volta quest’anno ha pagato di più la scelta di insistere sulle gomme usate piuttosto che quella di anticipare il pit-stop, quando si è trattato di passare dalle Option alle Prime. Lo si è visto chiaramente nel duello che più ha caratterizzato la gara, quello fra Fernando Alonso e Mark Webber, con lo spagnolo che è riuscito a guadagnare oltre un secondo e mezzo nei chilometri in cui aveva ancora le Soft mentre l’australiano aveva appena montato un treno di gomme Medium nuovo. L’opera è stata completata dai meccanici Ferrari che hanno effettuato un pit-stop perfetto in 2,9 secondi (3,2 alla ripartenza).


Proprio in merito ai tempi di rilevazione delle soste ai box val la pena notare che sono diversi i fattori che hanno un peso importante. Ad esempio, il tempo mostrato in sovrimpressione in televisione si ottiene grazie ad una fotocellula affogata nell’asfalto all’interno della postazione del pit-stop: quando la macchina si ferma, la fotocellula si collega con il transponder fornito dalla FOM installato all’interno della carrozzeria e inizia il cronometraggio. E’ ovvio che può accadere che, in funzione della posizione in cui il pilota si arresta, il collegamento fra transponder e fotocellula non sia perfetto, il che si traduce in una differenza che può arrivare anche a mezzo secondo, in positivo o in negativo, rispetto al tempo reale. Va da sé che ogni team misura in autonomia le proprie soste ai box per cercare di analizzare tutte le operazioni in ogni minimo dettaglio al fine di migliorarle e di trovare quei decimi che possono fare la differenza.

Un altro elemento utile per poter giudicare con obiettività il lavoro che viene effettuato dai meccanici è l’osservazione di quello che accade nei box adiacenti al momento del pit-stop. Ad esempio, in occasione della sua prima sosta ieri Fernando si è ritrovato a dover entrare nella sua piazzola mentre erano fuori sia i meccanici della Mercedes che quelli della McLaren, rispettivamente alla sinistra e alla destra del box della Scuderia Ferrari Marlboro: è ovvio che il tempo trascorso per il cambio degli pneumatici sia stato sia stato leggermente più lungo (4 secondi) proprio per la maggiore complessità delle manovre di entrata e uscita.

Chi gode del vantaggio della prima posizione nella pit-lane (o dell’ultima, in base ai circuiti) ha un indubbio vantaggio, meritato grazie alla conquista del titolo Costruttori nella stagione precedente. Rimane così a disposizione degli osservatori esterni solamente un dato oggettivo, vale a dire il tempo trascorso complessivamente in pit-lane, un parametro comunque influenzabile da eventuali fattori occasionali, come il traffico. Guardando a quanto accaduto ieri, la differenza fra i primi tre della classifica finale è di poco più di un secondo: 1.01.151 per Webber, 1.01.778 per Vettel, 1.02.164 per Fernando. Certo, a Maranello c’è la consapevolezza di dover migliorare e di evitare il ripetersi di episodi come quello costato quattro secondi a Massa a causa della rottura del dado della ruota posteriore sinistra: in questo caso si è trattato di un problema di affidabilità, non di un errore umano.