Sepang, 15 Marzo 2006

Questo fine settimana, in Malesia, i nuovi motori V8 affronteranno l'impegnativa prova della seconda gara consecutiva e il fatto che questa corsa, tradizionalmente caratterizzata da alte temperature e forte umidità, faccia immediatamente seguito a quella già impegnativa del Bahrain, aggiunge un ulteriore fattore di incertezza per quanto riguarda l'affidabilità dei propulsori. Negli anni scorsi si arrivava invece a Sepang dopo l'appuntamento di Melbourne, relativamente più fresca e quindi meno stressante per la meccanica.



"Anche quando si disputa un solo Gran Premio in condizioni di grande caldo, il sistema di raffreddamento deve assicurare il funzionamento del motore entro i corretti valori di temperatura - commenta il responsabile in pista dei motori della Scuderia Ferrari Marlboro, Mattia Binotto -. Non bisogna dare troppo peso al fatto che si debbano affrontare due gare "calde" consecutive, bensì che il sistema di raffreddamento sia efficiente nel complesso. Certo, se si verifica qualche problema in questa area, due gare difficili un in fila all'altra rendono tutto molto più difficile. Se d'altra parte si deve affrontare una gara in condizioni meteo più fresche e a seguire un Gran Premio con alte temperature, si possono adottare alcuni accorgimenti attraverso i quali proteggere il motore nella prima corsa, sapendo che poi si potrà spingerlo più al limite in quella seguente. Oggi però ci troviamo nella situazione in cui teoricamente siamo esposti al rischio di oltrepassare i limiti in entrambe le gare".

La mancanza di tempo a disposizione dei tecnici tra il Bahrain e la Malesia, implica che non si riesca a reagire di fronte ad eventuali problemi, per adottare i cambiamenti necessari a migliorare il sistema di raffreddamento, qualora questo si sia rivelato insufficiente nel primo appuntamento della stagione: "Fortunatamente non abbiamo registrato inconvenienti a Sakhir, su entrambe le macchine - aggiunge Bigotto -. In genere se si presenta la necessità è possibile aprire ulteriori prese d'aria per aumentare la ventilazione, ma questo ovviamente implica la rinuncia all'efficienza aerodinamica. Migliorare il raffreddamento diventa così un compito lungo e complicato, basato su molto lavoro in galleria del vento seguito da lunghe verifiche in pista. Se si dovessero presentare problemi di questo genere ora, tutto quello che potremmo fare sarebbe adottare soluzioni semplici, come l'apertura di un maggior numero di buchi nella carrozzeria, oppure proteggere il motore riducendo il regime di rotazione. Tutte questi espedienti, però, riducono la velocità della macchina".

In Malesia non solo la temperatura, ma anche il livello di umidità è superiore a quello del Bahrain, pertanto tutte le squadre si aspettano di dover affrontare una sfida più dura. Se è vero che un motore 8 cilindri richiede minore raffreddamento di un 10, i progettisti della Formula 1 hanno considerato questo fatto come la ragione per disegnare vetture con prese d'aria ancora più piccole, quindi è ancora necessario ottimizzare il funzionamento delle masse radianti: "Nella fase di progettazione certamente si tiene conto delle condizioni limite che una vettura deve affrontare durante la stagione - continua Binotto - ma con i test invernali effettuati per lo più nella fredda Europa, Bahrain e Malesia rappresentano il primo vero banco di prova per questo settore, anche se la Ferrari ha provato a Sakhir in febbraio, quando però faceva meno caldo rispetto alla scorsa settimana".

Ci sono poi ulteriori specifiche complicazioni per quanto riguarda il nuovo motore. Data la minor potenza di un V8 rispetto ad un V10, specie nelle prime fasi del suo sviluppo, i piloti usano il propulsore al massimo delle sue possibilità per più tempo: "Questo influisce notevolmente sotto l'aspetto dell'affidabilità - sottolinea Bigotto -. Il gas rimane aperto circa il 10% in più del tempo rispetto allo scorso anno. I cilindri hanno dimensioni simili a quelli che utilizzavamo sul 10 cilindri ma il regime di rotazione è aumentato considerevolmente, quindi il motore gira più in alto mentre il pilota usa più spesso la massima potenza".

Altra peculiarità del propulsore 8 cilindri sono le vibrazioni: "Le vibrazioni sono molto forti anche se in teoria il regolamento permette di cambiare tutte le componenti ausiliarie del motore che potrebbero essere danneggiate - conferma lo specialista dei motori -. Questo fine settimana facciamo un salto nel vuoto, perché per quanto si possa aver provato al banco o nei test, il vero fine settimana di gara è un po' differente".

Infine, mentre la salute del propulsore può essere preservata attraverso il sistema di raffreddamento, ulteriore protezione può essere assicurata dall'interno attraverso la scienza dei lubrificanti: "Abbiamo lavorato in stretta collaborazione con Shell per ottimizzare il modo in cui proteggere il motore in termini di carburante e lubrificanti. Relativamente a questi ultimi abbiamo fatto un ottimo lavoro volto ad aumentare le prestazioni del motore - conclude Bigotto -. La frizione è una delle componenti che più influiscono e oggi lo è ancora più che in passato. Abbiamo fatto un ottimo lavoro in questo senso durante l'inverno. I lubrificanti che stiamo usando oggi rappresentano un grande passo in avanti e abbiamo altre novità all'orizzonte, grazie al programma di sviluppo continuo, congiunto con Shell".