Barcellona, 10 maggio 2006

Una delle principali nuove figure professionali che sono salite alla ribalta delle cronache  della recente Formula  1 è quella del cosiddetto ingegnere delle prestazioni, titolo dato a colui il quale si occupa di sovrintendere alle prestazioni della vettura in tutti I suoi aspetti, con l'obbiettivo di fornire all' ingegnere di pista e al pilota un punto di vista complessivo sulle prestazioni della vettura nelle sue varie componenti.
Giuliano Salvi è colui il quale occupa questo ruolo sulla vettura di Felipe Massa e soprattutto una delle figure all'interno del Team per cui questo fine settimana, complice la complessità del "Circuito di Catalunya", sarà uno dei più stimolanti dell'intera stagione. "Se consideriamo che Barcellona è certamente da annoverare tra I circuiti moderni, va detto che quest'ultimo è sicuramente uno dei più interessanti tra di essi - ha esordito lo stesso Salvi -. Ciò principalmente perchè questo tracciato combina una parte piuttosto lenta con curve strette come, per esempio, la 5 e la 10, nelle quali è altresì di fondamentale importanza la trazione, ad altre estremamente veloci (12, 13, 3 o 9), al pari di quanto avveniva nei circuiti di una volta e che invece oggi è molto raro vedere sui tracciate di recente realizzazione. Ragion per cui è piuttosto complicato trovare subito il giusto set-up della vettura, per il quale è assolutamente necessario trovare un buon compromesso tra una vettura ben bilanciata sui curvoni veloci ma parimenti agile e dotata dalla necessaria trazione in quelle lente".


Salvi ha un passato di studi nell'ingegneria aerospaziale, ma come molti suo colleghi ha preferito mettere la sua esperienza al servizio delle quattro ruote, ragion per cui il suo primo impiego di una certa importanza è stato all'interno della serie tedesca denominata DTM, nella quale ha militato per alcuni anni. "Dopo di che ho raggiunto la Ferrari per lavorare all'interno del dipartimento che segue le attività dei clienti (Corse Clienti ndr), iniziando così la mia avventura in Rosso. In Formula 1 ho avuto modo d'iniziare lavorando con Prost nel 2001 allorché mi occupavo del reparto cambi, attività che per altro ho seguito fino alla fine dell'era Prost. Da lì sono passato alla squadra test dove nel 2002 ero incaricato di occuparmi dell'idraulica del cambio. Poi invece, nel 2003, sono diventato "Performance Engineer", sempre all'interno del test team fino al 2005, entrando a far parte della squadra titolare a partire da quest'anno nel quale lavoro sulla vettura di Felipe Massa nel medesimo ruolo. Per altro sono già stato il suo "Performance Engineer" nel 2003, quando era il nostro test driver, anche se in realtà ci conosciamo dal 2000, ovvero da quanto io ero in Germania e lui faceva la Formula 3 tedesca, dove ci conoscemmo e diventammo amici".
Date le caratteristiche del tracciato spagnolo uno degli inconvenienti patiti dalla maggior parte delle monoposto è il forte sottosterzo, specie nei curvoni veloci. "Certo è necessaria una vettura molto stabile che però, come detto, sappia anche essere molto veloce nelle ultime due curve prima del traguardo, in maniera tale da poter sfruttare al meglio il lungo rettifilo da circa 1 chilometro di lunghezza - spiega Salvi -. "Ovviamente però non ci si può assolutamente concentrare solo su questo aspetto perchè, altrimenti, rischi di trovarti con una vettura inguidabile nella parte lenta, ragion per cui per noi ingegneri si tratta di un vero e proprio rompicapo che si può risolvere solo trovando il giusto equilibrio tra queste due esigenze contrapposte".
Il circuito di Barcellona, lungo i suoi cinque chilometri ha in sè una gran varietà di curve che poi rappresentano l'aspetto più interessante di questo tracciato. "Qui è infatti possibile giocare un po' con l'aerodinamica della vettura cercando di sfruttare al meglio il carico aerodinamico, in maniera ovviamente opposta a seconda che ci si trovi in una curva lenta o in una curva veloce, come per esempio nella 12 o nella 13," analizza Salvi. "Così devi lavorare oltre che sulla configurazione aerodinamica anche sull'assetto che può variare di parecchio. Non per niente la maggior parte dei team vengono qui per effettuare i test invernali, traendone una grossa mole di dati tecnici, utili poi su molti altri tracciati. Una vettura che è veloce a Barcellona è probabile che lo sia nella maggior parte dei tracciati". Come detto quindi questa è la riprova del perché Barcellona risulti una delle piste più sfruttate durante l'anno, specie per i test di simulazione di un intero Gran Premio.
"Ovviamente durante I test viene tenuto in considerazione il fatto che qui si tornerà a gareggiare nel corso dell'anno e ciò risulta importante soprattutto per capire il comportamento degli pneumatici - continua Salvi - E' necessario provare il maggior numero di mescole possibili per individuare quelle giuste che solitamente sono di tipo piuttosto morbido, anche se la tendenza rimane ovviamente sempre quella di cercare di coprire un tratto di gara il più lungo possibile. Una volta stabilito quanto deve essere lungo questo tratto, in base alla nostra esperienza, cerchiamo di lavorare su di una mescola che permetta di raggiungere le migliori prestazioni ed il maggior grip possibile. Ad un certo punto però si arriva ad una situazione nella quale il pilota perde confidenza con il mezzo".
Una gomma più morbida naturalmente produce migliori risultati in qualifica ma il Catalunya offre buone possibilità di sorpasso e non risulta troppo penalizzante partire indietro: "E' possibile provare a superare un avversario in fondo al rettilineo principale, alla staccata della curva 1 - chiarisce il tecnico della Scuderia -. Però bisogna tenere conto che se si segue una vettura da vicino si perde molto carico all'anteriore all'uscita dell'ultima curva e quindi per poter tentare l'attacco bisogna riavvicinarsi velocemente sul rettifilo. Poi c'è curva 4 che si deve impostare dopo l'uscita da un'altra piega veloce, ma il punto migliore è sicuramente curva 10 che da qualche anno a questa parte è diventata molto secca ed impone quindi una frenata brusca e decisa, aumentando notevolmente le possibilità di sorpasso. Se esci bene da curva 9 puoi farcela".
Come se non bastasse il circuito a fornire di per sé abbastanza sfide per i tecnici, anche le condizioni meteorologiche possono aggiungere ulteriori complessità: "Il vento gioca un ruolo decisivo al Montmelò - rivela Salvi -, naturalmente ha effetto sulla spaziatura dei rapporti ma rappresenta un problema specialmente lungo il rettilineo dei box, che per buona parte è coperto dall'enorme tribuna, poiché quando le vetture escono dall' "ombra" della tribuna stessa possono risentire di una grandissima instabilità. Perciò è fondamentale prevedere correttamente la direzione del vento".
Giuliano quest'anno ritrova Felipe Massa, con il quale aveva lavorato quando il brasiliano era collaudatore della Ferrari: "E' cambiato molto da quei tempi - ricorda Salvi -. Durante il suo anno da test driver ha imparato parecchio, soprattutto dal punto di vista tecnico: un'esperienza che ora gli sta fruttando molto. E' già cresciuto tanto quest'anno, corsa dopo corsa, specialmente nella confidenza con il mezzo e con se stesso. Certo, può essere difficile avere Michael come punto di riferimento, ma il tedesco è anche un patrimonio prezioso perché riuscire a stare al suo livello significa andare davvero forte. Stiamo cercando di mettere l'accento sul fatto che essere il compagno di squadra del sette volte campione del mondo è un fatto molto positivo per la sua carriera".