Sulla base della moto che partecipa quest’anno al campionato Superbike americano (AMA), la 999R è stata aggiornata con un’evoluzione importante destinata al mercato statunitense e, dal 2005, al resto del mondo. Nuovo cupolino, nuova forcella e ammortizzatore posteriore, modifiche importanti al motore per una moto con 150 hp, destinata a confermare il ruolo di preciso riferimento nella categoria Superbike.

Il regolamento AMA, rispetto al regolamento tecnico del Campionato Mondiale SBK, impone infatti poche modifiche al motore per cui Ducati, rientrata quest’anno in questa avvincente ed impegnativa sfida, ha prodotto un motore con caratteristiche tecniche che sono più vicine a quella della versione racing. Ha ridisegnato il 999R per andare incontro a queste richieste specifiche, e implementato la sua top di gamma per renderla più potente, efficace e competitiva.


La nuova 999R rappresenta un’ulteriore conferma della tradizione Ducati, caratterizzata dalla produzione di modelli di serie simili non solo nell’immagine ma anche tecnicamente, a quelli utilizzati nelle competizioni.




Il motore

Le caratteristiche del progetto
Le dimensioni fondamentali del Testastretta utilizzato sulla nuova 999R, rimangono invariate rispetto a quelle del propulsore della precedente versione. L’alesaggio dunque ha ancora un valore di 104 mm e la corsa rimane di 58.8 mm, facendo ottenere una cilindrata totale di 999 cm3. I valori massimi di potenza e coppia della nuova 999R, aumentano però sensibilmente. Si passa infatti dai 102 kW (139 CV) ottenuti a 10000 giri/min, ai 110 kW (150 CV) a 9750 giri/min. La coppia aumenta invece da 108 Nm (11 kgm) ottenuti a 8000 giri/min, al valore di 116.7 Nm (11.9 kgm) sempre erogati a 8000 giri/min.

Per comprendere a fondo la reale entità dell’incremento di prestazioni del propulsore della nuova 999R, è interessante analizzare la variazione della PME (Pressione Media Effettiva). Questa grandezza rappresenta un importante parametro di valutazione del motore. Un indice significativo del lavoro che il propulsore è in grado di generare durante un ciclo completo (cioè durante le quattro fasi). Sul Testastretta della 999R ‘04 la PME ottenuta in corrispondenza della coppia massima vale 13.6 bar. In questa nuova versione il valore supera i 14 bar, limite mai raggiunto dai motori di serie prodotti dalla Ducati. In corrispondenza della potenza massima il valore della Pressione Media Effettiva ottenuta per il Testastretta della 999R model year 2004 è di 12.3 bar, mentre sulla versione MY ‘05, sempre in condizioni di potenza massima, il valore della PME diventa 13.5 bar. Dunque è evidente che nei due casi considerati, il rendimento volumetrico e termodinamico del nuovo motore (e cioè la sua capacità di aspirare la miscela aria-benzina e di bruciarla) sono nettamente migliorati, grazie ai sostanziali interventi effettuati sui gruppi termici.

A questo riguardo è interessante osservare che la portata d’aria dei condotti (permeabilità) di aspirazione è migliorata del 22.8% (!), mentre quella dei condotti di scarico è aumentata del 5.8%. A conferma della globale ottimizzazione realizzata dagli ingegneri, è anche indispensabile sottolineare che il migliorato valore di potenza massima, viene raggiunto ad un regime inferiore di 250 giri/min. rispetto a quello rilevato sul Testastretta della precedente versione 999R.
Il limitatore del regime di rotazione è impostato a 11.000 giri/min.

Nuovi gruppi termici
Per poter migliorare le prestazioni, in questa evoluzione del motore è stato necessario riprogettare le teste e i pistoni che sono perciò elementi completamente nuovi, realizzati considerando lo specifico impiego racing a cui sono destinati. Il pistone è forgiato ed è costruito con una lega di alluminio che assicura elevate proprietà meccaniche e buona stabilità geometrica, durante le elevate escursioni termiche. La variazione di questa quota geometrica, insieme alla nuova forma del volume di combustione presente nella testa, ha permesso di ottenere un rapporto di compressione pari a 12.45 +/- 0.5 :1 (di poco superiore a quello della precedente versione R del Testastretta che era di 12.3:1).

Le sacche valvole sono più profonde a causa delle maggiori alzate valvole. Le teste hanno subito una rivisitazione fluidodinamica radicale. Per poter utilizzare valvole di diametro maggiore, è stato aumentato il loro interasse e conseguentemente sono stati variati anche gli andamenti e le dimensioni dei condotti di aspirazione e scarico.

Sempre rispetto alla precedente versione del Testastretta utilizzato sulla 999R, sono state aumentate anche le superfici di squish, migliorando sensibilmente il moto turbolento in camera, con un netto incremento del rendimento della combustione. In sintesi le migliorie apportate ai gruppi termici del propulsore della nuova 999R, hanno permesso di aumentare notevolmente la “respirazione” ed anche il rendimento termodinamico. Il risultato di questi interventi è chiaramente evidenziato dal notevole incremento delle prestazioni complessive, ottenute sul modello omologato e cioè con sistema di scarico, silenziatore e sistema di aspirazione assolutamente di serie. Il motore rispetta inoltre le vigenti normative sulle emissioni inquinanti. Da sottolineare che tra testa e cilindro di ciascun gruppo termico non viene utilizzata una guarnizione metallica, ma particolari anelli di tenuta, (detti Wills) posizionati sul perimetro della camera di combustione. Infatti il considerevole valore dell’alesaggio ha imposto l’applicazione di questo elemento, per garantire la necessaria tenuta. La riprogettazione complessiva della testa, ha reso necessario ridefinire anche i condotti per la circolazione del liquido di raffreddamento. l coperchi valvole del motore sono in magnesio, per assicurare il necessario risparmio di peso.



Le cinghie della distribuzione
Per contenere la temperatura delle cinghie di distribuzione e non solo per limitare il peso complessivo del mezzo, sulle Ducati da competizione sono sempre state eliminate le cartelle copricinghie di protezione. Per non rinunciare a questi elementi (indispensabili durante eventuali “escursioni” nella ghiaia presente ai lati delle piste), come già fatto sulla 749R, i tecnici dell’R&D Ducati hanno installato da quest’anno le cartelle con raffreddamento dinamico per le cinghie di distribuzione anche sulla 999R. Quella del cilindro orizzontale ha una presa con un piccolo filtro in spugna che si innesta sullo scudo frontale della carena. L’aria che entra in questa presa, circola nel vano delle cinghie della distribuzione ed esce su una apertura NACA, ricavata nella parte alta del carter della distribuzione del cilindro verticale.

La ruota fonica del sensore “regime” e “fase”
Nuova è la ruota fonica ricavata sull’ingranaggio dell’albero di comando della distribuzione, la quale, affacciata ad un sensore ad induzione magnetica, permette di generare il segnale utilizzato dal controllo motore, per rilevare il regime del propulsore e la successione delle sue fasi di funzionamento. Non vengono infatti sfruttati i denti dell’ingranaggio, come avveniva sulla precedente versione del Testastretta, ma è stata realizzata una ruota fonica con rilievi ricavati sulla circonferenza maggiore della faccia dell’ingranaggio stesso. In questo modo si ottiene un segnale elettrico più “pulito” da parte del sensore ad induzione.

I carter motore e la “coppa bassa”
I carter del motore sono fusi in terra, una scelta dettata dall’esclusività dle prodotto. Le dimensioni di questi elementi non sono variati rispetto quelli utilizzati sul precedente Testastretta della 999R. I prigionieri impiegati per serrare i gruppi termici, sono posizionati ad una distanza tale da poter ospitare i cilindri opportunamente dimensionati per il considerevole alesaggio (104 mm). Il circuito di lubrificazione mantiene la caratteristica coppa “bassa”, fondamentale per un propulsore destinato alle competizioni, poiché la pompa dell’olio può pescare sempre il lubrificante, in ogni condizione di assetto (piega, staccata ed impennata).