Montreal, 19 giugno 2006

La trasferta in nord America si compone di due gare in programma a soli sette giorni di distanza l'una dall'altra. Se ad un occhio distratto le piste di Montreal e Indianapolis apparentemente hanno poco in comune, da un punto di vista ingegneristico condividono aspetti molto simili: Paolo Martinelli e John Iley, rispettivamente responsabili dei motori e dell'aerodinamica per la Scuderia Ferrari Marlboro, ci spiegano le caratteristiche di questi due esigenti circuiti.

PAOLO MARTINELLI

Entrambi i piloti affronteranno il Gran Premio del Canada con motori freschi che dovranno quindi affrontare i due fine settimana americani: "A Montreal è necessario combinare l'efficienza aerodinamica con un efficace impianto frenante, il tutto sospinto da un propulsore in grado di assicurare una fulminea accelerazione - spiega Martinelli, delineando i requisiti fondamentali per una monoposto impegnata sul circuito canadese -. La pista del Quebec richiede molto ai motori in termini di sforzo, a causa delle frequenti accelerazioni e per i lunghi rettilinei. Dato che a seguire ci sarà Indianapolis, possiamo dire che ci troviamo di fronte a due gare molto impegnative. Diciamo che questa è la coppia di Gran Premi più duri su questo fronte. Abbiamo preparato questa doppia trasferta con molto impegno, con simulazioni al banco e prove a Le Castellet che hanno viste impegnate due vetture e i nostri piloti, sia collaudatori che titolari. Abbiamo anche portato a termine un test di durata per simulare nella maniera più accurata possibile il comportamento del motore nelle corse in Canada e ad Indy".



Dopo tanti anni i motori V8 torneranno a calcare questi due tracciati: "Utilizziamo un software in grado di simulare il comportamento globale della vettura così da conoscere in anticipo i regimi di rotazione, il rapporto delle marce e l'assetto ben prima di mettere le ruote sull'asfalto americano - racconta Martinelli -. Per quanto riguarda il motore, in aggiunta, possiamo simulare la gara in modo piuttosto accurato. In particolare comparando i dati dello scorso anno (motore V10) con le simulazioni del propulsore 2006, il tempo di apertura totale delle farfalle oscillerà tra il 10 e il 20% in più. Anche il regime medio aumenterà, stimiamo tra i 600 e gli 800 rpm, il che aggiunge ulteriore stress sugli organi in movimento come pistoni, valvole e altri componenti".

Con due corse così difficili da affrontare, Martinelli è ovviamente cauto circa l'affidabilità: "All'inizio della stagione abbiamo riscontrato un problema tecnico non preventivato sul nuovo motore 8 cilindri, che non era emerso durante i testi invernali - ha rivelato -. L'inconveniente nell'area del pistone è stato identificato e risolto ma a parte ciò non abbiamo mai avuto grosse preoccupazione sul fronte dell'affidabilità. Certo, stiamo cercando di continuare a migliorare dal punto di vista della prestazione, anche se le prossime due gare saranno impegnative sul fronte durata. E' impossibile affermare che siamo sicuri al 100% dell'affidabilità del nostro propulsore poiché in Formula 1 il margine di sicurezza è davvero ridotto, nell'ordine del 2/3% così da preservare al massimo la prestazione. Molto dipenderà anche dalle condizioni in cui correremo in America, bisogna infatti considerare molti parametri. In caso di alte temperature è preferibile correre in testa per evitare che le altre monoposto impediscano ai radiatori di pescare aria fresca, ad esempio. E ancora, se la gara è molto tirata sei costretto a spingere al massimo dall'inizio alla fine, il che aggiunge ulteriore stress al motore. Dobbiamo sempre essere preparati per l'ipotesi peggiore tanto che il nostro target per ogni evento è di essere in grado di coprire 600 chilometri, a fronte di un Gran Premio lungo 300 chilometri a cui si devono aggiungere qualifiche e prove libere, il tutto moltiplicato per due gare".

Comunque si possono adottare alcuni accorgimenti in grado di proteggere la vita del motore, specialmente nell'ottica di questi due fine settimana: "Normalmente proviamo a preservare le unità motrici contenendo il numero dei giri e le temperature di esercizio al venerdì e al sabato mattina - spiega Martinelli -. Quando si lavora sull'assetto della monoposto gli ultimi 2/300 giri non sono vitali, ma in qualifica e in gara si può fare ben poco, a meno che non si sia davanti a tutti e con buon margine, situazione che fino ad oggi non siamo ancora riusciti a sperimentare! Montreal e Indy sono entrambe difficili ma l'aspetto che mi agita di più è il fatto che siano in sequenza. Se in Canada servono aerodinamica, freni e accelerazione, ad Indianapolis bisogna trovare il giusto compromesso fra le esigenze di un lunghissimo rettilineo e una curva sopraelevata che impongono la totale apertura del gas per più di 20 secondi, forse arriveremo addirittura a 22, che è il valore più elevato dell'intero Mondiale. Poi c'è la parte interna, meno esigente per il motore. Componenti come i pistoni soffrono particolarmente il lungo rettilineo, che rappresenta il vero punto dolente di questa pista. Abbiamo preparato alcuni sviluppi che dopo i test al Paul Ricard verranno introdotti in america".

JOHN ILEY

Sia Montreal che Indianapolis sono circuiti che richiedono un pacchetto aerodinamico di medio carico: "Questo comporta l'uso di un'ala posteriore nuova, notevoli modifiche al disegno di quella anteriore, aggiustamenti alle prese d'aria dei freni, più che altro per Montreal, pertanto dobbiamo lavorare parecchio per adattare la vettura a questa trasferta nord americana, spiega John Iley. Con due cilindri in meno ci si aspetterebbe che questi motori sviluppino meno potenza e quindi che le vetture impegnino meno i freni e abbiano meno esigenze dal punto di vista aerodinamico, ma a quanto pare la situazione è ben diversa: "Con i nuovi 8 cilindri l'aspetto interessante è che il livello di aderenza è aumentato notevolmente, per lo più a causa dell'evoluzione degli pneumatici. Pertanto anziché avere minore potenza, meno velocità di punta e quindi meno sforzo sugli impianti frenanti ci siamo trovati nel caso opposto. Penso che il lavoro per i freni quest'anno sia ancora più pesante".

Le modifiche più radicali riguardano la carrozzeria e le ali, dato che il pacchetto aerodinamico è ottimizzato per affrontare la maggior parte delle piste in calendario: "Per il Canada e gli Stati Uniti facciamo invece un gran lavoro su tutte le aree della vetture, anche sulla carrozzeria. Questi interventi erano pianificati fin da prima di inizio stagione perché circa il 90% del pacchetto è pensato specificamente per questa trasferta. Solo il 10% delle modifiche deriva dagli sviluppi generati sulla base dell'esperienza di questa stagione. La grande differenza tra questi due circuiti sta nella frenata mentre in entrambe scegliamo un carico medio grazie all'assenza di curve veloci. Montreal ha molte varianti che impongono frenate secche e repentini cambi di direzione: è un circuito stop&go. Indianapolis invece ha una lunga curva veloce che però non è impegnativa dal punto di vista aerodinamico e si percorre agevolmente a gas spalancato. La parte interna è invece molto lenta e anche in questo caso è necessario avere un buon impianto frenante che garantisca stabilità".

I vantaggi teorici elaborati al computer devono però funzionare anche in pista ed è proprio compito degli ingegneri assicurarsi che i valori si traducono in concreti miglioramenti al cronometro: "Noi forniamo alla squadra il materiale con cui operare nel fine settimana di gara ma poi è compito di chi è in pista scegliere l'esatto livello di carico per essere più veloci in rettilineo o nei tratti lenti. Quest'anno abbiamo ottenuto un netto miglioramento nell'efficienza globale del pacchetto e questo si riflette nei rilevamenti delle velocità di punta: il dipartimento ha davvero fatto un buon lavoro. Questo aiuta a ridurre il compromesso perché si può adottare un alto carico che permette di essere veloci nella parte lenta senza sacrificare la percorrenza in rettilineo".