Il direttore tecnico di Maserati Corse analizza in questa intervista una stagione all’insegna delle MC12.

La MC12, al suo primo anno, è stata in grado di portare a termine tutte le gare di durata alle quali ha preso parte. Un risultato eclatante, reso ancora più prezioso dal trionfo nella 24 Ore di Spa.

“Tutte le gare di durata sono particolarmente difficili. Se volessimo stilare una graduatoria delle gare endurance per gradi di difficoltà, al primo posto dobbiamo inserire la 12 Ore di Sebring , seguita dalla 24 Ore di Spa, e quindi dalla 24 Ore di Le Mans, che rimane critica per il solo motore, ed è comunque l’evento più famoso. All’interno del calendario del campionato FIA GT, la 24 Ore di Spa è chiaramente l’appuntamento più impegnativo e noi lo abbiamo fatto nostro grazie soprattutto all’affidabilità delle nostre vetture. E’ stato un ottimo risultato che ha premiato gli sforzi dei nostri ragazzi. La macchina è stata competitiva in tutto il weekend, permettendoci di essere i più veloci in pista in ogni sessione. Le Aston Martin erano marginalmente più veloci di noi su pista asciutta ma hanno avuto dei problemi di affidabilità incredibili, soprattutto ai freni, che ne hanno minato le potenzialità, mentre noi non abbiamo accusato alcun problema da questo punto di vista. ”



Proprio la gara belga ha messo in risalto l’importanza degli pneumatici…

“Il campionato FIA GT, un po’ come quello di Formula 1, è un campionato dove il fattore gomme è importantissimo. La 24 Ore di Spa lo ha evidenziato nettamente. Le nostre gomme da asciutto andavano bene, mentre quelle da bagnato andavano meno bene delle Michelin. Avevamo invece un vantaggio notevole rispetto alla concorrenza per quanto riguarda le coperture intermedie e, nelle fasi iniziali, siamo stati molto bravi a sfruttarne l’efficacia quando la pista ha iniziato ad asciugarsi. In questo modo siamo riusciti ad avere tre Maserati ai primi tre posti anche se le mescole - per quanto riguarda le coperture intermedie - erano diverse tra team Vitaphone e JMB Racing per scelta dei Teams. Quella scelta da Bertolini, ad esempio, era nuova mentre il team Vitaphone, al contrario, ha optato per la mescola “tradizionale” rispetto alla quale avevano esperienza consolidata, traendone il massimo vantaggio. ”

Durante lunghi tratti di gara, tre Maserati occupavano i primi tre posti. Ha mai temuto che qualcosa andasse storto?

“No, anche se nelle corse l’imprevisto è sempre possibile. In gara abbiamo avuto dei problemi di elettronica e questo probabilmente rimane un po’ il tallone d’Achille della vettura. Siamo però riusciti, ancora una volta, ad affrontarli ed a risolverli positivamente. Speriamo di ricevere maggior supporto dalla Magneti Marelli in futuro. L’unica preoccupazione arrivava dal cambio dopo il cedimento di quello della vettura di Babini/Biagi, anche perché dopo Imola avevamo riscontrato un problema per il quale pensiamo di aver trovato la soluzione assieme ad SKF. Sfortunamente i tempi di risoluzioni di questa categoria di problemi sono fisiologicamente lunghi, e quindi non eravamo in perfetta forma, anche se sia SKF che Maserati non hanno lesinato gli sforzi. Non ho nulla da rimproverare nel merito allo sforzo congiunto delle due aziende. Quando si è presentato il cedimento tuttavia, la gara era già “finita” visto che avevamo 10 giri di vantaggio, e pertanto abbiamo gestito il finale senza troppi patemi d’animo. La rottura del braccetto dello sterzo che si era verificato sempre sulla vettura di Babini e Biagi non mi aveva preoccupato perché ad un’attenta analisi del particolare, avevamo potuto constatare come il cedimento sia stato causato da un passaggio troppo aggressivo su un cordolo. Anche per questo motivo non abbiamo ritenuto necessario richiamare le altre vetture ai box. ”

La vittoria in Belgio tuttavia rappresenta un risultato importante ottenuto contro uno dei più temibili avversari nella stagione FIA GT 2006.

“Rimango convinto che a Spa le Aston Martin fossero favorite e avessero un potenziale superiore rispetto alle Maserati su pista asciutta e molto bagnata però devo dire che le modifiche aerodinamiche apportate alla vettura approvate dalla FIA hanno contribuito in maniera importante all’aumento di competitività della nostra vettura. In questa occasione abbiamo sorpreso i nostri avversari inglesi i quali, da veri sportivi, a fine gara hanno reso onore ai vincitori. ”

In ogni caso, la vittoria è stata meritata e ha permesso di scrivere un nuovo capitolo nella storia sportiva di Maserati.

“Maserati Corse ha lavorato duramente in questi tre anni e la 24 Ore di Spa rappresenta un successo prestigioso ed importante per tutta l’azienda, non solo per il reparto sportivo. L’esperienza americana è assolutamente importante, ad esempio, perché ci permette di continuare lo sviluppo della vettura su piste impegnative e difficili, diverse da quelle europee. Chiaramente in questo caso paghiamo l’assenza di riferimenti specifici. Pirelli sta lavorando molto duramente per acquisire quei parametri che le permetteranno di produrre degli pneumatici più adatti a questi asfalti. In Europa, invece, soprattutto grazie al grande lavoro che venne svolto assieme al gommista con le Ferrari 360, la situazione è decisamente migliore. L’America è un mercato importante per Maserati, pertanto tutta l’esperienza acquisita quest’anno è fondamentale per essere più competitivi nella prossima stagione, se, come spero, ci sarà un’attività in America nel 2006. ”

Nonostante il difficile momento attraversato dal mondo dell’automobile, Maserati è impegnata su più fronti nel mondo delle competizioni.

“Le competizioni sono come le innovazioni: sono necessarie, ma costose e rischiose. E proficue solo se si fanno con continuità. E’ molto difficile, ad esempio, che il reparto sportivo di una Casa impegnata attivamente nelle competizioni chiuda in pareggio. Questo perché per vendere una vettura bisogna vincere e per vincere bisogna investire continuamente del denaro. Tuttavia, le competizioni sono utili perché forniscono indicazioni preziose anche per il prodotto. Chi vuole affrontare le gare può avere due obiettivi in testa: o vincere le gare, o guadagnare dei soldi. L’obiettivo numero due si può perseguire solo se si è raggiunto quello numero uno, ossia vincere. Per vincere però, bisogna investire denaro... ”

I regolamenti Europa/Usa sono molto differenti…

“I regolamenti sono in realtà praticamente gli stessi. La loro applicazione è diversa: ogni autorità sportiva che ammette una vettura ad un campionato ha in mente un modello di riferimento. Per poter essere ammessi, non bisogna andare troppo più veloci rispetto a questo benchmark. Inoltre, dobbiamo considerare che Promoters e Ruling Bodies di attvità sportive che non sono la Formula 1 non vedono quasi mai di buon occhio l’ingresso in forma ufficiale di un costruttore perché questo - quasi sempre - ha comportato il fallimento del campionato in quanto i team privati, impossibilitati a competere contro le squadre ufficiali, si ritirano. In pochi anni le griglie di partenza vengono decimate. E quindi si smette. Fatta questa debita premessa, dopo aver progettato la versione stradale della MC12, abbiamo iniziato a sviluppare la versione da corsa con l’obiettivo di essere un nuovo punto di riferimento per il campionato americano, il quale aveva nella Corvette C5R la sua migliore vettura, più performante anche delle 550 Maranello.

La vettura che nel luglio del 2004 era pronta a debuttare in pista era, credo, un buon match per le Corvette. E la strategia aziendale originale era quella di competere direttamente. Poi le strategie aziendali sono cambiate e si è deciso di far correre la MC12 nel Campionato FIA GT, fornendo le vetture ai clienti. Qui la Federazione ha penalizzato la nostra vettura tre volte: una, prima del debutto ad Imola, nel 2004, dove ci ha tolto circa 1”5 a minuto, quindi una seconda nel corso di questo inverno quando ci hanno tolto ancora 1” a minuto. Ora ci hanno assegnato altri 40 kg di zavorra. In America, proprio per il discorso precedente, corriamo con le specifiche GT1, dunque lontani di 1” dalla C5R. Era dunque estremamente difficile ipotizzare di battere non solo questa vettura, ma anche la sua discendente, la C6R che è stata sviluppata per essere più veloce della C5R. A differenza della FIA però l’IMSA ha adottato un atteggiamento diverso nei confronti di Maserati. Loro sono molto contenti della nostra presenza nel campionato ALMS, basti pensare che dopo aver annunciato la nostra presenza a Sebring, la vendita di biglietti è aumentata del 20%. Pian piano ci stanno concedendo quelle deroghe che hanno concesso nel corso degli anni alla Corvette per permetterci di lottare ad armi pari con le vetture americane. ”

La stessa cosa non avviene, invece, nel Campionato FIA GT dove, in vista della prossima gara di Zhuhai, la Federazione ha imposto altri 40 chili di zavorra alle MC12.

“Qui la situazione è difficile. Ad esempio, attualmente siamo leggermente più lenti delle Aston Martin che non partecipano al campionato e godono di alcune deroghe. Le vetture inglesi però hanno finora partecipato agli eventi più importanti delle serie ALMS, LMES e FIA GT. Con le nostre MC12 ci troviamo nella spiacevole posizione di evitare di farci battere dalle Aston Martin senza poter introdurre delle modifiche alle nostre vetture poiché, quasi certamente, verremmo penalizzati nelle successive gare di campionato con della zavorra, ciò che è puntualmente successo. Dal momento che il lavoro di ricerca e sviluppo ha dei costi difficili da giustificare se vengono vanificati da 20 o più chili di piombo, abbiamo cercato di non usare fino all’ultimo le modifiche aerodinamiche studiate appositamente per Spa, pur facendole approvare dalla Federazione. ”