Maranello, 3 aprile 2007

La Grecia non ha mai ospitato un Gran Premio così come non ha espresso ancora alcun pilota di Formula 1, ma la terra ellenica sembra essere una fertile fucina di ingegneri aerodinamici, compreso il capo progettista della Scuderia Ferrari Marlboro, Nikolas Tombazis. Appassionato di competizioni motoristiche, a sette anni Nik vide il suo primo Gran Premio in televisione: "Da allora in poi non sono più riuscito a smettere! Nel 1978, quando avevo circa 10 anni, cominciai ad essere affascinato dagli aspetti aerodinamici, anche perché eravamo in piena età "effetto suolo". Leggevo tutte le pubblicazioni specializzate sulle corse e me la cavavo bene in Fisica e Matematica a scuola, per cui decisi di prendere la Laurea in ingegneria, sperando di trovare lavoro nel mondo dei motori. Andai a studiare in Inghilterra e lì ottenni il mio primo impiego alla Benetton, nel 1993, spostandomi in Ferrari nel 1997. Dopo una pausa di due anni sono tornato a Maranello".


In una delle sue rare apparizioni sul campo di gara, in occasione del Gran Premio di Melbourne, Tombazis ha avuto il piacere di vedere vincere al debutto la vettura costruita sui suoi progetti, grazie alla bella gara di Kimi Raikkonen. Gli abbiamo chiesto di spiegarci qualcosa circa la filosofia progettuale della F2007 e in particola di come sia stata adattata ai regolamenti tecnici e sportivi di questa stagione: "Bisogna sempre partire dalla vettura dell'anno precedente come base, poiché ogni macchina incorpora l'esperienza di molti anni che non possiamo ignorare - ha spiegato Tombazis -. Sotto molti aspetti questa F2007 costituisce un'evoluzione mentre in altre aree abbiamo fatto enormi passi in avanti rispetto al passato. L'aerodinamica è tutt'ora uno dei principali fattori che influenzano la prestazione di una vettura e quindi è il settore che in un certo senso guida l'intero progetto. Il primo passo consiste dunque nello studio delle soluzioni aerodinamiche, che inizia circa un anno prima che la monoposto scenda in pista per la prima gara". Un altro elemento da tenere in considerazione sono le gomme, che condizionano fortemente le caratteristiche di una macchina di Formula 1. Il ritorno alla monogomma Bridgestone ha significato un salto nel buio: "Non abbiamo saputo se non molto tardi che genere di coperture sarebbero state gli pneumatici 2007, dato che la Bridgestone ha creato una nuova specifica da fornire a tutti e non ha voluto dare a nessuno alcun tipo di vantaggio, condividendo informazioni in anticipo. Ci siamo dunque dovuti tenere un po' più di margine in certi settori della F2007, in modo da adattarla successivamente".
Con un mono-fornitore di gomme e regole più restrittive sulle prestazioni dei motori, si potrebbe pensare che tutte le vetture possano esprimere sugli stessi livelli ma Tombazis non pensa che la situazione sia effettivamente questa: "Gli pneumatici sono ora una costante ma la modalità di utilizzo è estremamente variabile e ovviamente anche l'aerodinamica ha implicazioni in questo. Per quanto riguarda i motori, il livello di sviluppo è congelato ma questo non significa che tutti abbiano a disposizione gli stessi cavalli. In generale penso che ogni ingegnere vorrebbe avere meno costrizioni di quante ne abbiamo adesso, anzi direi nessuna restrizione. Se fosse così perà la Formula 1 sarebbe totalmente ingestibile con auto troppo veloci e troppo pericolose. I regolamenti oggi sono molto più restrittivi di quelli degli anni '70, ma abbiamo molte più possibilità di allora perché le nostre conoscenze sono enormemente cresciute".

Mentre le tecnologie hanno avuto una forte evoluzione, la semplice tecnica di distribuire i pesi sulla monoposto è ancora l'elemento cruciale, oggi più che mai: "Dato che tutte le vetture sono costruite sotto il peso minimo, usiamo la zavorra per distribuire il peso aggiuntivo in modo ottimale - prosegue Tombazis -. Cerchiamo il miglior compromesso tra degrado delle gomme anteriori e posteriori, tra la stabilità in frenata e la trazione in curva, tutti fattori influenzati dalla distribuzione dei pesi". Ciò ha influenzato un aspetto della F2007 che ha sollevato molto interesse quando la vettura è stata svelata agli occhi del pubblico: "E' vero, abbiamo allungato la vettura e facendolo abbiamo preso in considerazioni questioni aerodinamiche al pari delle esigenze di distribuzione dei pesi e altri parametri come i momenti di inerzia e il centro di gravità del corpo vettura - specifica Tombazis -. Bisogna mettere tutti questi elementi insieme, trovare quello meno dominante e infine scoprire il miglior compromesso. Si può aumentare la lunghezza della monoposto in tre modi: spostando le ruote anteriori in avanti, le posteriori indietro oppure entrambe le cose. Se sposti le ruote posteriori indietro, sposti il peso verso l'anteriore, se muovi le ruote anteriori in avanti, muovi il peso all'indietro. Puoi giocarci quanto vuoi con queste leggi fisiche!.

Il Gran Premio di questo fine settimana, in Malesia, rappresenta tradizionalmente il banco di prova più duro per i sistemi di raffreddamento delle macchine, che devono funzionare al meglio senza far perdere alle vetture efficienza aerodinamica. Tombazis è ottimista sul fatto che i conti siano stati fatti bene nella progettazione della F2007: "Alcuni parametri sono molto prevedibili. Le modalità di raffreddamento del propulsore e la necessità di aperture nella carrozzeria dipendono dalla superficie radiante, sono valori che possono essere calcolati con buona precisione. A meno che non si sia sottostimato il riscaldamento del motore, in teoria non bisognerebbe aprire troppe fessure nella carrozzeria. Vedrete che non ci saranno prese d'aria particolarmente visibili in Malesia!.

Oltre a fornire agli ingegneri la possibilità di verificare i loro calcoli e preparare le macchine per la gara, i test svolti a Sepang la scorsa settimana sono stati interessanti perché per la prima volta tutti hanno potuto usare una sola vettura per sessione, che per regolamento è ora composta da tre giorni a meno che no piova, come è accaduto in Malesia. Le restrizioni hanno modificato l'approccio della Scuderia alle giornate di prova: "Quando portiamo un nuovo sviluppo in gara, vogliamo essere assolutamente certi che il nuovo componente funzioni come ci aspettiamo e rappresenti un vero miglioramento, quindi dobbiamo prima di tutto provarlo - afferma Tombazis -. Con il nuovo accordo sui test abbiamo a disposizione un numero limitato di chilometri. Cerchiamo dunque di essere il più efficienti possibile nei test così come in gara. In passato non avevamo dubbi nell'estendere le prove fino ad aver verificato ogni più piccolo dettaglio. Ora dobbiamo aver svolto il maggior lavoro possibile ancora prima che inizi la sessione di test, dove proviamo soprattutto l'affidabilità del pacchetto".

In questa stagione, Nik Tombazis assisterà solo a qualche gara in pista dato che è molto impegnato a Maranello, ma ciò non ha alcun impatto su di lui: "La parte che preferisco del mio lavoro è la progettazione della vettura e sarebbe solo d'impiccio recarmi ai Gran Premio. Lavoro e famiglia mi tengono impegnato un bel po'. Mi basta vedere un paio di corse dal vivo e, in un mondo ideale, vorrei due cloni così che uno possa andare alla gare, stare in fabbrica e andare in vacanze alla Bahamas contemporaneamente!".