Dopo un primo tentativo infruttuoso e soprattutto dopo aver rivisto profondamente i vari "problemi" emersi, anche il gruppo 08, composto dagli studenti:
Antonio Galante
Francesco Italiano
Lucia Ricchi
Mattia Torluccio
supera l'esame con una proposta originale ed ancora diversa.
Come sempre, Vi riproponiamo, oltre ai disegni dello studio, anche la relazione tecnica relativa.

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI MODENA E REGGIO EMILIA
FACOLTA’ DI INGEGNERIA
CLS IN INGEGNERIA DEL VEICOLO
ESAME DI DISEGNO DI CARROZZERIA
RELAZIONE TECNICA SULLE MODIFICHE APPORTATE
AL DISEGNO DELLA CARROZZERIA DELLA MASERATI
MC12
Prof. : Ferrari Fabrizio

Studenti:
Galante Antonio
Italiano Francesco
Ricchi Lucia
Torluccio Mattia
ANNO ACCADEMICO 2007/08



Introduzione
L’ideazione di una carrozzeria non è soltanto il frutto della vena creativa del designer, ma
alla base di una sua realizzazione ci sono sofisticati studi di natura ingegneristica, come
studi di aerodinamica, di problemi di resistenza strutturale meccanica, di scambio di calore
tra l’aria e le parti meccaniche “inglobate” dalla carrozzeria (in primis il motore). Inoltre il
disegno di una carrozzeria, oltre alle normative del disegno tecnico, richiede una serie di
vincoli e tolleranze da rispettare per poter rendere omologabile la vettura. Il risultato finale
è quindi il giusto connubio tra tutte queste esigenze che rendono il disegno certamente
non semplice.
Scopo di questa trattazione non è certamente quello di motivare un disegno di carrozzeria
da un punto di vista prettamente analitico, bensì quello di fornire le linee guida che hanno
portato alla sua realizzazione.
Il disegno di una carrozzeria è basato sul layout meccanico del veicolo: è da esso che la
carrozzeria ‘prende forma’ in quanto le dimensioni del layout costituiscono i primi vincoli
che bisogna rispettare. Le principali dimensioni del layout di un veicolo sono:
? dimensione del motore
? dimensione degli organi di trasmissione
? dimensione delle sospensioni
? dimensione dell’impianto di scarico
? dimensione dei radiatori
? dimensione del serbatoio di carburante
Tutti i vincoli dimensionali imposti dal layout vanno quindi necessariamente tenuti in
considerazione.
Il telaio su cui si è basato il disegno esposto in questa relazione è quello della Maserati
MC12, vettura facente parte della famiglia delle Gran Turismo stradali e di cui è stata
realizzata anche una versione adatta alle competizioni GT. In particolare, proprio il telaio
della versione da competizione della MC12 è stata la base da cui partire per la
realizzazione della carrozzeria.
E’ ovvio che una vettura da competizione non è omologabile a livello stradale in quanto
l’intero progetto della vettura viene fatto nel rispetto dei regolamenti previsti per il
campionato a cui partecipa. Lo scopo del lavoro è stato quindi quello di disegnare sul
4
telaio di una vettura da competizione una carrozzeria che rispondesse alle specifiche
stradali.
Si è scelta come scala di rappresentazione della vettura la scala 1:5 e se ne sono riportate
le quattro viste fondamentali (fianco, pianta, prospetto anteriore e posteriore) tra loro
ortogonali. Il fianco della vettura è stato rappresentato dal lato sinistro, di conseguenza
anche le restanti viste sono state rappresentate dal medesimo lato. Vista la simmetria
della vettura rispetto alla linea di mezzeria sono state realizzate semiviste della pianta e
dei prospetti.
Per comprendere meglio l’evoluzione del profilo della vettura si sono realizzate sia sezioni
trasversali, cioè relative a piani di sezione ortogonali all’asse longitudinale del veicolo
(l’asse X), sia sezioni assiali, cioè relative a piani di sezioni ortogonali all’asse Z (l’asse
verticale). Le sezioni trasversali sono state riportate sia in loco sui due prospetti, sia
ribaltate a 90° sul fianco. Le sezioni assiali, riportate sulla pianta, sono relative soltanto
alla zona del padiglione.
5
Dimensioni di base della vettura
? Lunghezza : 4590 mm
? Larghezza : 2150 mm
? Altezza : 1220 mm
? Passo : 2790 mm
? Carreggiata anteriore : 1750 mm
? Carreggiata posteriore : 1750 mm
? Sbalzo anteriore : 995 mm
? Sbalzo posteriore : 805 mm
? Cerchi anteriori : 20 ”
? Cerchi posteriori : 21 “
? Pneumatici anteriori : 245/35 R20
? Pneumatici posteriori : 345/40 R21
Paragrafo 1 : Altezza minima da terra, pneumatici
Per quanto concerne l’omologazione a livello stradale, bisogna rispettare una serie di
parametri. Tra quelli fondamentali da rispettare c’è l’altezza minima da terra, stabilita dalla
normativa a 120 mm. Questa quota è da intendersi con la vettura a carico statico, cioè con
la vettura completa (layout, carrozzeria, tutti i liquidi, presenza del manichino Oscar,
taratura standard delle sospensioni) e in stato di quiete.
Il layout originale della MC12 da competizione prevede un’altezza minima da terra ben al
di sotto dei 120 mm, pertanto si è posto subito il problema di come adattare il telaio della
vettura al valore minimo di altezza da terra previsto dalla normativa. Per risolvere il
problema, la soluzione adottata è stata quella di abbassare le ruote rispetto al telaio; tale
assunzione ha comportato, quindi, un diverso posizionamento delle sospensioni ma
perlomeno ha consentito di non stravolgere il layout della vettura.
Il posizionamento delle sospensioni influisce anche sulla campanatura delle ruote. Avere
ruote campanate permette ai pneumatici di generare, oltre alle spinte di deriva, anche
spinte di campanatura con il vantaggio di avere una maggiore velocità in curva. Per tali
motivi nelle vetture da competizione la campanatura delle ruote è volutamente cercata; per
6
vetture stradali, invece, sono richiesti angoli di camber certamente meno accentuati.
Pertanto, nell’adattare la vettura ad un uso stradale, si è diminuita la campanatura delle
ruote configurando in modo opportuno le sospensioni. Quindi un diverso assetto delle
sospensioni è servito sia per aumentare l’altezza minima da terra sia per diminuire il
camber (per semplicità, comunque, si sono disegnate ruote non campanate). Il modo in
cui si dovranno riconfigurare le sospensioni esula dai fini di questa trattazione.
La nuova altezza minima da terra risulta di 135 mm.
Continuando a considerare i pneumatici, dal momento che si deve rendere omologabile
una vettura concepita invece per le competizioni, essi dovranno cambiare di dimensioni.
Mentre la MC12 da competizione monta pneumatici larghi 325 mm sia all’anteriore che al
posteriore, per un utilizzo stradale si è pensato di montare all’anteriore pneumatici larghi
245 mm e al posteriore 345 mm. Una scelta del genere è giustificata certamente dal fatto
che per una vettura stradale si deve garantire innanzitutto una buona guidabilità, pertanto
pneumatici anteriori più stretti sono assolutamente necessari per garantire un maggiore
angolo di sterzatura, il cui valore minimo è previsto dalla normativa a 25°. Inoltre, avere
pneumatici anteriori più stretti permette sia di evitare più agevolmente il problema di
contatto tra i pneumatici stessi e i relativi passarouta in fase di sterzatura, sia di evitare
l’interferenza con le zone di attcco del radiatore anteriore. Per il posteriore si è deciso di
adottare pneumatici più larghi per permettere di scaricare più coppia possibile a terra.
Paragrafo 2 : Ingombri meccanici
In generale gli ingombri meccanici di cui si deve tenere conto sono:
• le dimensioni del radiatore anteriore (radiatore dell’acqua)
• l’altezza massima delle sospensioni
• le dimensioni dei radiatori laterali (radiatori dell’olio)
• le dimensioni del gruppo motore
• le dimensioni del gruppo cambio
• le dimensioni del serbatoio
Nel seguito, quindi, si cerca di motivare come il rispetto di questi ingombri abbia influito
sulle scelte stilistiche della carrozzeria.

7
2.1 : RADIATORE ANTERIORE
Per quanto riguarda il radiatore anteriore si è deciso di non modificarne la posizione
rispetto al layout originale. Le sue dimensioni, e in particolar modo la sua inclinazione
rispetto all’orizzontale, influenzano sicuramente la forma dell’anteriore e la relativa zona
cofano: una maggiore inclinazione obbliga la carrozzeria a seguire un andamento più
tondeggiante, rendendo l’anteriore più ‘tozzo’ , scelta che non si addice certamente a una
vettura sportiva le cui linee devono risultare piuttosto slanciate. Anche lo sbalzo anteriore
incide molto sulla forma dell’anteriore: sbalzi piccoli ‘ingobbano’ maggiormente la zona
cofano, mentre sbalzi grandi la slanciano. La scelta di non inclinare ulteriormente il
radiatore, e quindi di non aumentarne l’ingombro in direzione verticale, si pone proprio
nell’ottica di mantenere una linea sportiva e abbastanza accattivante dell’anteriore. Il
ridotto sbalzo rispetto alla vettura originale, d’altronde, obbliga a una soluzione di questo
tipo.
Se si fosse voluto inclinare maggiormente il radiatore e sposare contemporaneamente
l’idea di mantenere una linea slanciata, si sarebbe dovuto aumentare lo sbalzo oppure
cambiare la forma del curvano. Questa seconda strada non sarebbe comunque potuta
essere intrapresa in quanto si è deciso di mantenere il curvano della vettura originale.
Osservando la parte anteriore della vettura, si nota come la zona centrale sporga
maggiormente in avanti rispetto a quelle laterali, cercando così di imprimere al muso un
aspetto aggressivo tipico di uno spirito corsaiolo. E’ stato possibile sagomare un muso
basso perché si è volutamente tralasciato di rispettare la normativa di sicurezza urto
pedone in quanto tale vettura, non rientrando nella classe delle normali auto di serie, non
è tenuta a rispettarla. La normativa viene, invece, rispettata nella zona d’urto (si veda di
seguito la parte riguardante le normative di omologazione).
Sul muso spicca la presa d’aria dinamica per il radiatore anteriore ai lati della quale sono
stati posizionati i fendinebbia, che per normativa devono avere un’altezza minima da terra
di 250 mm. Per la presa d’aria anteriore – come del resto per tutti gli altri ingressi e uscite
dell’aria – non è stata eseguita nessuna simulazione fluidodinamica per verificare il reale e
corretto apporto d’aria, in quanto tale trattazione esula dalle finalità del disegno.
Per lo smaltimento dell’aria calda del radiatore e dell’impianto frenante sono previsti sfoghi
interni alla carrozzeria, in modo da non creare ulteriori aperture nella zona cofano o in
prossimità dei passaruota che, a nostro parere, mal si sposano con lo stile scelto.
Nella zona laterale, quella meno sporgente, è poi ubicato il gruppo ottico principale,
incastonato nella carrozzeria in modo da non turbare la continuità della linea dell’anteriore.
8
2.2 : RADIATORI LATERALI
Un altro ingombro di cui si è dovuto tenere conto è stato quello dei radiatori laterali.
Innanzitutto si sono dovute prevedere delle prese d’aria laterali (appena dietro gli sportelli)
per convogliare il flusso d’aria ai radiatori e permettere quindi un loro efficiente
funzionamento. Le prese d’aria laterali sono state incassate nella carrozzeria rendendo la
parte bassa del fianco della vettura sempre di più rientrante man mano che si va dalla
zona di apertura dello sportello laterale fino alla presa d’aria. Questa rientranza della parte
bassa dello sportello comporta una discesa incompleta del finestrino lungo la sua guida.
L’apertura degli sportelli laterali avviene mediante cerniere flottanti, posizionate nella zona
della carrozzeria antidistante la portiera stessa che, oltre a permettere la rotazione dello
sportello, consentono una leggera traslazione dello stesso al fine di garantirne una corretta
e completa apertura, data la pronunciata bombatura in prossimità del taglio porta. L’asse
di rotazione verticale delle cerniere dovrà essere posizionato sotto il rigonfiamento che c’è
in prossimità della cintura, il più esternamente possibile rispetto al corpo vettura per
evitare interferenze.
Le cerniere dei cofani anteriore e posteriore sono, invece, rispettivamente appena davanti
il curvano e appena dietro lo snorkel.
Lo sviluppo della carrozzeria nella zona tra la presa d’aria laterale e la ruota posteriore è
influenzato sicuramente dalla presenza del radiatore laterale: per rispettarne l’ingombro si
è dovuto bombare molto questa zona, come si può notare guardando le sezioni trasversali
ribaltate sul fianco.
Per i radiatori laterali, a differenza di quelli anteriori, è stata prevista sulla carrozzeria la
zona di sfogo dell’aria calda. Essa è visibile dal prospetto posteriore in quanto è ubicata
proprio nella parte terminale della vettura, al di sotto dell’apertura cofano posteriore. Nel
disegno, comunque, non sono raffigurate le relative griglie delle prese e degli sfoghi d’aria.
Sempre dal prospetto posteriore è possibile notare il portatarga, leggermente infossato in
modo da permette l’ubicazione delle relative luci. All’anteriore non c’è, invece, il
portatarga, si può pensare semplicemente di incollare la targa affianco alla presa d’aria
centrale
A differenza dell’anteriore, al posteriore i passaruota non sporgono di più rispetto al corpo
della vettura ma fanno parte della grossa bombatura che c’è in quella zona.
9
2.3: GRUPPO MOTORE, GRUPPO CAMBIO
La MC12 è una vettura a motore posteriore centrale il cui ingombro influenza
certamente la forma del posteriore e la relativa zona cofano. Per rispettare
abbastanza agevolmente l’ingombro dovuto all’altezza massima da terra del motore
non si è potuta creare una zona cofano molto inclinata; si è quindi scelta per essa
un linea abbastanza dolce che, partendo dallo snorkel, arriva fino alla zona
superiore dei gruppi ottici posteriori.
La zona cofano posteriore è praticamente una spianata in cui sono presenti linee
molto tese (che richiamano più uno stile Lamborghini) a sottolineare il carattere
sportivo della vettura. Se la zona cofano è praticamente piatta, al contrario ai suoi
lati la vettura presenta le linee tondeggianti della bombatura, come a voler sposare
il carattere sportivo con quello elegante caratteristico del marchio Maserati. Il
lunotto posteriore mette poi in bella mostra il possente motore della casa
modenese.
Spostandoci verso la parte finale della vettura, la zona cofano diventa più bassa
rispetto ai fianchi della vettura.
Sul cofano sono stati previsti sfoghi d’aria per il motore: ai lati del lunotto sono state
create delle fessure che possono fungere sia da sfoghi d’aria di tipo statico che dinamico.
E’ importante avere sfoghi d’aria di tipo statico perché bisogna evitare che il motore si
surriscaldi quando l’auto non è in movimento (è questa la condizione più gravosa dal
punto di vista termico).
Se da un lato sono stati previsti sfoghi per l’aria calda del motore, bisogna altresì che ci sia
una zona di ingresso dell’aria fresca verso i condotti d’aspirazione del motore. Lo snorkel
sul tettuccio adempie proprio a questa funzione.
Oltre che in verticale, l’ingombro del motore influenza l’estensione in senso longitudinale
della parte posteriore della carrozzeria. Lungo tale direzione va tenuto in dovuta
considerazione anche l’ingombro del gruppo cambio. Tuttavia quest’ingombro si è rivelato
un vincolo non troppo pressante, per cui si è deciso di diminuire lo sbalzo posteriore
rispetto alla vettura originale. La vettura passa infatti dagli oltre 5 metri di lunghezza
complessiva a poco più di 4,5 metri. Questa sostanziale diminuzione della lunghezza della
10
vettura è da attribuirsi soprattutto al diminuito sbalzo posteriore, principalmente a causa
dell’eliminazione del diffusore (indispensabile, invece, nella versione da corsa).
Un diverso sbalzo posteriore comporta un diverso posizionamento dei terminali di scarico,
tuttavia una descrizione delle scelte progettuali da adottare per la realizzazione di nuovi
terminali di scarico esula dalle finalità di questa trattazione. In linea generale, senza
entrare approfonditamente nel merito della questione, si è pensato di posizionare i
terminali di scarico di forma ellittica esternamente in modo tale da stare abbastanza
lontani dalla zona del gruppo cambio. In questo modo si evita di surriscaldare
eccessivamente la scatola del cambio, facilitandone inoltre l’accessibilità (se si fossero
messi gli scarichi centrali, si sarebbero dovuti smontarli prima di accedere alla scatola del
cambio).
Dal fianco si può anche notare lo sportellino per il bocchettone del carburante. Il
posizionamento di questo elemento è stato condizionato essenzialmente da due vincoli: la
posizione del serbatoio e la necessità di effettuare un riempimento per gravità poiché per
l’utilizzo stradale non è prevista la presenza di pompe che agiscono in pressione, come
invece accade nei rifornimenti delle auto da corsa.
Paragrafo 3 : Quote dovute alle normative di omologazione
Oltre ai vincoli geometrici imposti dal layout meccanico, la carrozzeria deve rispettare una
serie di quote, stabilite da norme di omologazione internazionali, necessarie affinché il
veicolo risulti in regola per poter circolare. Si è già discusso di uno di questi fattori
regolamentari, cioè dell’altezza minima da terra, pertanto in seguito si analizzeranno le
restanti quote fondamentali.
3.1 : ANGOLO D’ATTACCO, ANGOLO D’USCITA
Una delle quote fondamentali da rispettare è quella dell’angolo di attacco, cioè dell’angolo
formato dalla linea del terreno con la linea di massima pendenza superabile.
Sostanzialmente l’angolo d’attacco tiene conto della massima pendenza superabile dal
veicolo senza che questo subisca danni e viene visto come l’angolo che la linea di terra
forma con la retta passante per il punto a terra della ruota anteriore e il punto più
11
sporgente del fondo anteriore della vettura. L’angolo d’attacco secondo le norme deve
essere almeno di 7°, nel caso in esame tale angolo risulta circa 11° .
Oltre che all’anteriore, anche al posteriore bisogna avere un angolo di uscita maggiore o al
massimo uguale a 7°. Nel caso in esame l’angolo di uscita al posteriore risulta circa 16°
(un angolo così grande è figlio del ridotto sbalzo posteriore).
3.2 :ANGOLO DI VISIBILITA’
E’ uno dei fattori chiave dello studio di una carrozzeria. L’angolo di visibilità rientra tra quei
fattori regolamentari che condizionano lo studio dell’abitacolo con le relative quote di
abitabilità. Bisogna infatti garantire al guidatore uno spazio e una visibilità minima per
potergli permettere di guidare l’auto al meglio. E’ evidente che va quindi studiata la
posizione di guida del pilota.
Per simulare il pilota, la normativa prevede l’utilizzo di un manichino regolamentare, detto
“OSCAR”, che riproduce le misure di una persona di statura media. Bisogna posizionare
Oscar all’interno dell’abitacolo e verificare che siano rispettate le quote di abitabilità.
L’angolo di visibilità è l’angolo che la retta tangente alla massima sporgenza del cofano
anteriore forma con la retta orizzontale passante per gli occhi di Oscar. Tale angolo deve
essere secondo le norme almeno pari a 7°.
Il parametro fondamentale per posizionare Oscar è l’altezza da terra del suo bacino,
meglio nota come altezza del punto H. La posizione di tale punto influenza sicuramente
l’angolo di visibilità: alzare il punto H significa aumentare l’angolo di visibilità e, a parità di
quota, un punto H più avanzato permette di avere angoli di visibilità maggiori. D’altro canto
se si avanza troppo il punto H si rischia di posizionare Oscar in una posizione di guida
scomoda perché magari troppo vicino al volante o perché la sua testa può andare a
sbattere facilmente contro il tettuccio o contro il parabrezza in caso di brusca frenata
(situazione sicuramente da evitare).
Solitamente Oscar fa già parte del layout nel senso che la posizione del punto H è nota.
Nel caso in esame, invece, la posizione del punto H non è un dato del layout ma c’è
bisogno di determinarla al fine di calcolare l’angolo di visibilità.
Pertanto si è dovuta modificare la posizione del punto H rispetto al layout originale: la sua
distanza longitudinale dal centro ruota anteriore è stata aumentata, cioè H è stato arretrato
(1215 mm a fronte di una vecchia distanza di 1049 mm). Una scelta del genere può
sembrare a primo acchito insensata in quanto indurrebbe a pensare che l’arretramento del
12
punto H porti a una diminuzione dell’angolo di visibilità; tuttavia va tenuto conto che,
contemporaneamente a un arretramento del bacino, il busto di Oscar viene raddrizzato
permettendo così un innalzamento della quota degli occhi da terra. Ne consegue che
l’angolo di visibilità migliora. L’inclinazione del busto rispetto alla verticale è stata portata a
circa 20° a fronte degli oltre 40° del layout originale.
Tenendo conto di queste considerazioni, si è osservato che si è potuto comunque
rispettare il valore minimo di angolo di visibilità sia con un arretramento del punto H sia
con un abbassamento dello stesso punto rispetto al fondo vettura (110 mm a fronte di una
vecchia distanza di 155 mm). Posizionando il punto H in questo modo si è ottenuto un
angolo di visibilità di circa 10°. Questa nuova posizione del punto H verifica inoltre che
Oscar, ruotando il suo bacino attorno ad H, non sbatta contro la parte superiore
dell’abitacolo. Visto dall’alto, il punto H dista 380 mm dalla mezzeria.
L’angolo di visibilità viene influenzato notevolmente dall’altezza da terra del curvano. La
posizione di guida, infatti, è stata scelta tenendo in considerazione quest’ingombro
insieme all’estensione e inclinazione del parabrezza. Si è deciso di mantenere il curvano e
il montante A del layout originale, pertanto anche l’inclinazione del parabrezza risulta non
modificata. Avendo mantenuto lo stesso curvano e ridotto al tempo stesso lo sbalzo
anteriore, per garantire l’angolo di visibilità si è pensato, oltre che a modificare la
posizione del punto H, di creare la zona del cofano più bassa rispetto alla zona esterna dei
passaruota. Una zona esterna più alta rispetto a quella centrale del cofano potrà magari
peggiorare la visibilità laterale, tuttavia per le auto sportive vengono tollerati angoli di
visibilità laterali ridotti.
Come ultimo accorgimento si è pensato alla necessità di guide che permettessero ai sedili
di scorrere avanti e indietro, assenti invece nella versione di gara.
3.3 :ZONA D’URTO
Un’altra quota da rispettare prevista dalle norme di omologazione è l’altezza minima da
terra della zona deformabile ossia del paraurto anteriore che in Europa è stabilita a 445
mm. In questa zona la deformazione che il veicolo subisce a seguito di un urto deve
essere progressiva e non deve danneggiare le parti interne del veicolo. La zona
d’assorbimento d’urto non deve comprendere il cofano né il gruppo ottico principale. I fari
anabbaglianti devono essere posizionati a una altezza minima da terra di 500 mm. Il
cofano e il gruppo ottico sono stati quindi posizionati cercando di rispettare questi vincoli.
13
Per il gruppo ottico principale l’altezza minima da terra risulta di 510 mm, mentre il cofano
anteriore ha un’altezza minima da terra di 505 mm.
Paragrafo 4: Gruppi ottici
Si riportano di seguito le quote da rispettare nel posizionamento dei gruppi ottici:
• Anabbagliante anteriore:
? Altezza minima da terra: 500 mm
? Altezza massima da terra: 1200 mm
? Distanza minima dei bordi interni : 600 mm
? Distanza massima dei bordi esterni dall’estremità dell’autoveicolo: 400 mm
• Abbagliante:
? I bordi esterni della superficie illuminante non devono essere in nessun caso più
vicini all’estremità dell’autoveicolo rispetto ai bordi esterni della superficie
illuminante dei proiettori anabbaglianti
• Fendinebbia anteriore:
? Altezza minima da terra: 250 mm
? Nessun punto della superficie illuminante deve trovarsi sopra il punto più alto della
superficie illuminante del proiettore anabbagliante
? Il bordo della superficie illuminante più distante dalla mezzeria non deve trovarsi a
più di 400 mm dall’estremità del veicolo
• Luce di posizione anteriore:
? Altezza minima da terra: 350 mm
? Altezza massima da terra: 1500 mm
? Il bordo della superficie illuminante più distante dalla mezzeria non deve trovarsi a
più di 400 mm dall’estremità del veicolo
? I bordi interni delle superfici illuminanti devono essere distanti almeno 600 mm
• Luce d’arresto posteriore:
14
? Altezza minima da terra:350 mm
? Altezza massima da terra: 1500 mm
? I bordi interni delle superfici illuminanti devono essere distanti almeno 600 mm
• retromarcia:
? altezza minima da terra: 250 mm
? altezza massima da terra: 1200 mm
• fendinebbia posteriore:
? altezza minima da terra: 250 mm
? altezza massima da terra: 1000 mm
? la distanza tra proiettore fendinebbia e luci di arresto deve essere superiore a 100
mm
Il gruppo ottico anteriore comprende: luci di posizione, anabbagliante, abbagliante,
indicatore di direzione, fendinebbia.
L’anabbagliante è del tipo Hella. La luce di posizione è stata ottenuta attraverso dei fari a
led bianchi inglobandola assieme all’abbagliante, mentre l’indicatore di direzione è stato
ottenuto tramite led arancioni.
Per il gruppo ottico anteriore, fatta eccezione per il fendinebbia posizionato più in basso, è
stata prevista una carenatura trasparente di materiale plastico (policarbonato).
Il gruppo ottico posteriore comprende: luce di posizione, luce di arresto, indicatore di
direzione, luce di retromarcia, fendinebbia.
Tutte le luci sono inserite in un ‘guscio’ trasparente in policarbonato. Il gruppo è diviso in
due dalla linea di apertura cofano, esternamente a essa sono posizionate l’indicatore di
direzione e la luce di arresto (in cui è inglobata la luce di posizione), entrambe a led.
Partendo dall’esterno si incontra per prima l’indicatore di direzione e dopo la luce di
arresto. Internamente alla linea di apertura cofano sono posizionate le luci di retromarcia e
i fendinebbia. Il gruppo ottico è completato dalla presenza del terzo stop, a led anch’esso,
di forma rettangolare, posizionato superiormente al vano targa.